Qualcosa sul fronte della politica sulla viabilità ciclistica sta cambiando. Due i segnali forti che si sono verificati in questi tempi: l’annuncio del nuovo “Piano della mobilità ciclistica a Milano”  presentato alla stampa il 6 novembre e la “prima conferenza nazionale della bicicletta” svolta a Fiera-Rho i giorni successivi. Due eventi che hanno messo in luce un cambiamento di strategia delle politiche comunali e provinciali milanesi sul problema del traffico e dell’inquinamento dell’aria e del rumore.
Durante la “prima Conferenza” sono state rese note importanti esperienze europee che hanno dimostrato che la bicicletta può essere uno strumento di mobilità quotidiana di straordinaria efficacia, anche in città di rilevanti dimensioni come Milano: su percorrenze fino a 5 km la bicicletta è infatti un mezzo altamente competitivo rispetto agli altri veicoli, mentre svolge una funzione di contenimento di fattori negativi quali il traffico, l’inquinamento e il rumore.
Anche a Milano sta crescendo sensibilmente il numero delle persone che usano quotidianamente le due ruote per raggiungere il luogo di lavoro, di studio e di riferimento per i vari servizi. L’obiezione più grande da chi vorrebbe utilizzare la bicicletta, ma non lo fa, è lo stato di insicurezza che prova nelle strade cittadine.
La rete ciclabile milanese ha attualmente un’estensione pari a circa 67 km ma le scarse risorse destinate sia alla realizzazione di nuovi itinerari, sia al completamento e all’integrazione di quelli esistenti, ha fatto sì che lo sviluppo della rete ciclabile, nel corso degli ultimi anni, sia avvenuto essenzialmente in modo sporadico.
La scarsa integrazione tra le piste esistenti rappresenta un forte limite per gli spostamenti di lunga percorrenza, per assolvere i quali il ciclista è costretto a percorrere la viabilità ordinaria spesso in condizioni di scarsa sicurezza. Le tratte isolate rappresentano comunque una risorsa utile per gli spostamenti entro ambiti locali sebbene, in alcuni casi, esse risultino di estensione talmente limitata e dotate di scarsa accessibilità dalla viabilità ordinaria circostante, da risultare poco attrattive per il ciclista, in quanto lo costringerebbero all’uscita dalla carreggiata stradale solo per percorrere qualche decina di metri ed essere poi costretto a immettersi nuovamente nel traffico veicolare, con un aumento considerevole di insicurezza.
Col “nuovo piano milanese” qualcosa cambierà e la bicicletta che non è stata finora al centro di una politica complessiva che ne favorisca un uso facile e sicuro forse potrà diventare un’alternativa reale alla mobilità automobilistica.
Prima di entrare in una descrizione sintetica del piano, vorrei evidenziare una mancanza di collaborazione dell’Amministrazione comunale con i Consigli di Zona; chi più dei consiglieri di zona, che conoscono bene il territorio, che conoscono le problematiche viabilistiche, che conoscono le esigenze dei cittadini, può aiutare nella definizione di un piano ciclabile realizzabile e concreto? Speriamo che in futuro siano contattati tutti i consigli di zona e che si propongano dei referenti locali per una sinergia e la stesura coordinata centro-periferia del piano attuativo.
Vediamo ora un po’ nel dettaglio quello che c’è sulla carta. Il piano si inserisce nel più ampio ed articolato piano generale di Sviluppo del Territorio 2006-2011, ma anche nei diversi piani e direttive sulla mobilità e sul traffico sia del Comune che della Provincia. Il piano comunale  prevede sinteticamente due obiettivi:

La rete ciclabile dei Raggi Verdi (ne abbiamo già parlato in un precedente articolo sul “Caffè di Milano”) costituisce una rete a valenza ambientale che si configura come un sistema di corridoi radiali e tangenziali destinati a costituire un tessuto di connessione parte integrante dell’area urbanizzata. In corrispondenza di tali fasce si ipotizza la localizzazione di una maglia di itinerari dedicati alla mobilità pedonale e ciclabile finalizzati oltre che alla fruizione delle zone verdi anche al soddisfacimento dei collegamenti ciclabili centro-periferia, nonché delle relazioni trasversali rispetto alle direttrici di ingresso/uscita.
La rete del Centro Storico: è articolata su itinerari radiali di relazione tra piazza del Duomo e il limite del Centro Storico e itinerari tangenziali e di gronda. La definizione di “itinerario” è associata all’esigenza di creare condizioni viabilistiche tali da agevolare una ciclabilità diffusa. S’inquadra in tale ottica ogni intervento di regolamentazione - istituzione di Aree Pedonali, Zone a Velocità Limitata, Zone a Traffico Limitato - sia strutturale volto a favorire tali condizioni.
La rete ciclabile di Adduzione e Supporto è concepita come una maglia finalizzata a coadiuvare in termini di connettività la rete radiale individuata dai Raggi Verdi e a completarne il sistema delle relazioni. Tale esigenza nasce sia in rapporto alla necessità di servire, con itinerari dorsali, fasce di territorio comprese entro gli itinerari della rete principale individuata dai Raggi Verdi, sia per completare il sistema delle relazioni trasversali tra detti itinerari e, infine, per rendere completa l’interconnesione della rete milanese con quella provinciale MIBICI.
La Rete di Completamento, infine, ha la funzione di maglia di distribuzione della mobilità ciclistica sul territorio. La maglia è prevalentemente concepita ipotizzandone la realizzazione attraverso interventi di moderazione del traffico sulla viabilità locale così da garantire condizioni di coabitazione sicura tra il ciclista e le altre componenti della mobilità veicolare.

Il Bike Sharing (o servizio di biciclette in condivisione) appare allo stato uno degli interventi più innovativi per incentivare e sostenere l'utilizzo della bicicletta. Il servizio offre l'opportunità di usufruire in modo semplice e intuitivo di biciclette pubbliche, distribuite in punti strategici della città, utilizzabili in qualunque momento dagli utenti iscritti al servizio. Costituisce, inoltre, un’occasione per utilizzatori non abituali della bicicletta di accostarsi all'uso della stessa, anche in maniera discontinua, e con un effetto, seppur minimo, di distogliere gli stessi utenti dai sistemi di trasporto veicolare pubblico e privato.
Il presente Piano individua nel Bike Sharing uno strumento strategico capace non solo di portare quote di spostamenti dalle quattro alle due ruote, ma anche di costituire un valido contributo per l'integrazione e il miglioramento del sistema intermodale di trasporto delle persone.
Il sistema della sosta per le biciclette
Un diffuso sistema per la sosta delle biciclette rappresenta l'indispensabile complemento agli interventi viabilistici previsti per la realizzazione del disegno di rete ciclabile. L'esiguità o come spesso accade, l'assenza di adeguati spazi per il parcheggio delle biciclette costituisce un disagio che si ripercuote sul ciclista e ne condiziona la disponibilità a fare ricorso a questa modalità di trasporto. In talune situazioni l'assenza di strutture tali da impedirne il furto rappresenta una motivazione che costringe molti potenziali ciclisti a rinunciare all'uso della bicicletta. Il Piano intende porre le premesse per la definizione di un progetto organico finalizzato al potenziamento e l'integrazione dell'esistente dotazione di sosta.
Le Velostazioni
È altresì negli intenti del Comune di Milano la realizzazione di una rete di velostazioni intese come strutture attrezzate per offrire al ciclista servizi di manutenzione e riparazione, di noleggio e di sosta custodita. Si ritiene utile fornire un elenco di località, rispondenti ai principi sopra elencati, presso le quali effettuare i necessari approfondimenti tecnici di dettaglio al fine della realizzazione: